Чи дадуть «Антонову» розправити крила?

Про складну ситуацію у вітчизняному авіабудуванні і на флагмані галузі – державному підприємстві «Антонов», про проблеми і можливі шляхи їх вирішення, про надії і перспективи – в ексклюзивному інтерв’ю для «2000» президента ДП «Антонов» Олександра Лося.

Публікується мовою оригіналу

Взгляд на ситуацию изнутри

— Ваши предшественники на посту председателя ГП «Антонов» — один за другим (начиная с июня 2015 г.) возглавлявшие это государственное предприятие Михаил Гвоздев, Александр Коцюба и Александр Кривоконь — по своим профессиям не имели никакого отношения к авиастроению и были для «Антонова» «людьми со стороны». Поставлены на этот пост они были определенными силами, причем, судя по всему, отнюдь не для развития флагмана авиастроительной отрасли. Вы, Александр Васильевич, — инженер-конструктор по самолетостроению. К тому же вся ваша служебная карьера проходила на «Антонове». Поэтому вам наверняка хорошо знакомы проблемы предприятия и всей отечественной авиастроительной отрасли. Как вы оцениваете сложную, по сути — кризисную, ситуацию в ней?

— Кризова ситуація у вітчизняному авіабудуванні склалася не за один рік і навіть не за одне десятиліття. А пов’язана вона перш за все з тим, що в 1991 р. відбулися глобальні політичні зміни, спричинені розпадом СРСР і утворенням на пострадянському просторі нових незалежних держав. Адже авіаційна техніка, яка створювалася в СРСР, була орієнтована насамперед на потреби тієї країни (хоча, звичайно, був і певний експорт), а виробництво літаків базувалося на коопераційних зв’язках між розташованими в різних союзних республіках підприємствами авіабудівної та суміжних з нею галузей промисловості.

Уже тоді, після 1991 р., коли виявилися розірваними багато міжреспубліканських виробничих та економічних взаємозв’язків, потрібно було орієнтуватися як на нові ринки, так і на нові економічні моделі.

Однак цього не було зроблено — і за інерцією тривала традиційна орієнтація на колишні союзні республіки, які стали незалежними державами, і на їхні ринки, які самі по собі були в нерозвиненому стані.

Поки ми по суті стояли на місці і не розвивалися, в світі відбувалися глобальні зміни — і багато країн, які не втрачали часу і діяли інтенсивно, пішли далеко вперед. Можна було б навести чимало прикладів цього, але обмежуся лише двома. Це Ізраїль, який, маючи досить скромні можливості, зумів досягти дуже високого інтелектуального і технологічного розвитку в різних сферах, в т.ч. в авіабудуванні, і Туреччина, яка з 90-х рр. XX ст. активно розвиває свій оборонно-промисловий комплекс, включаючи створення і виробництво різної авіаційної техніки. Й на деяких напрямах Туреччина випередила Україну.

У нас же майже всі нові типи літаків та їх модифікації, що народжувалися у АНТК імені О.К. Антонова після 1991 р., створювалися українськими конструкторами спільно з російськими колегами і партнерами, а тому, відповідно, містили багато комплектуючих, розроблених і вироблених в Російській Федерації.

Життя змусило авіабудівників України шукати нових потенційних партнерів і нові ринки після подій весни 2014 р. Це підштовхнуло нас до пошуку інших бізнес-партнерів. Так нам довелося познайомитися з американським бізнесом і американським капіталом, які відкривали нові можливості. Втім, географія наших пошуків не обмежувалася США, а охоплювала й низку країн Західної Європи, і країни в інших регіонах.

На жаль, уже в незалежній Україні протягом багатьох років керівники держави лише декларували підтримку вітчизняного авіабудування. Реально ж українські творці і виробники авіаційної техніки не мали належного держбюджетного фінансування, зате пережили чимало всіляких реорганізацій, які не сприяли нормальному функціонуванню нашої галузі і заважали її прогресивному розвитку.

— На состоявшемся в июле нынешнего года заседании Научно- технического совета ГП «Антонов», посвященном назначению вас президентом этого государственного предприятия, в числе перспективных направлений деятельности были названы разработка и введение в действие стратегии развития, новых стандартов менеджмента, производства авиатехники и ее сервиса. Каковы основные аспекты этой стратегии? Чего позволит достичь ее реализация?

— Стратегія розвитку держпідприємства «Антонов», основні моменти якої тезисно були представлені на засіданні Науково-технічної ради (НТР), за минулі відтоді три місяці вже трансформувалася в досить об’ємний документ (близько 200 сторінок тексту), в підготовці якого разом з керівництвом ДП «Антонов» брали участь провідні фахівці основних підрозділів підприємства. Триває доопрацювання проекту — з тим щоб після його всебічного громадського обговорення в колективі винести документ для затвердження стратегії Науково-технічною радою держпідприємства «Антонов».

На даний момент можу відзначити основні принципові аспекти спрямованості науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт (НДДКР), покликані підвищити ефективність розробки нових типів авіатехніки, її серійного виробництва і післяпродажного обслуговування.

Перш за все ми повинні будемо створювати такі літаки, які стануть більш економічними та більш екологічними. При цьому підвищення економічності літака передбачає і зниження витрати ним палива, мінімізацію витрат протягом його життєвого циклу, продовження термінів експлуатації. Більша екологічність означає як зниження рівня шумів від літака, так і суттєве зменшення емісії відпрацьованих газів від його двигунів. Це, у свою чергу, дасть не тільки суто природоохоронний ефект, а й підвищить економічну ефективність, оскільки дозволить зменшити суми екологічних зборів, що стягуються з експлуатантів авіатехніки. А для подальшого підвищення безпеки створюваних літаків будуть використовуватися різні технічні, технологічні та інші засоби, в т. ч. і можливості штучного інтелекту. У зв’язку з усім цим принципово зміняться вимоги до конструкції літака, до його аеродинаміки, до силової установки (двигунів) тощо.

Крім стратегії розвитку ДП «Антонов», будуть розроблені та реалізовані система і структура ефективної моделі управління, а також система публічної відповідальності керівників.

Нужен ли авиастроителям «Укроборонпром»?

— В мае 2015 г. «Антонов», как и ряд других госпредприятий авиастроительной отрасли Украины, был включен в состав государственного концерна «Укроборонпром». За эти годы в общении со многими специалистами отечественного авиастроения мне неоднократно доводилось слышать их негативные суждения как о само‘м факте включения предприятия в систему «Укроборонпрома» (поскольку немало сомнений вызывает обоснованность отнесения ГП «Антонов» к оборонной промышленности), так и о сложившейся за эти годы странной, мягко говоря, практике взаимоотношений между предприятием и госконцерном «Укроборонпром». Концерн, соединив в себе, с одной стороны, управленческие функции, а с другой — экспортно-импортные, повседневно вмешивался в хозяйственную деятельность предприятия (в т. ч. вынуждая его согласовывать с «Укроборонпромом» поставщиков комплектующих и прочих деловых партнеров ГП «Антонов»).

А главное, что не может не тревожить всех, кому небезразлична судьба отечественного авиастроения, — что госконцерн «Укроборонпром», хотя сам не производит авиационную (как и какую-либо другую) технику, но ее реализацию — в частности на внешнем рынке — берет на себя. Осуществляет это через своего рода посреднические «прокладки» — дочерние компании. Например, «Спецтехноэкспорт»: через эту дочернюю компанию «Укроборонпрома» реализуется сейчас заказ на транспортный самолет Ан-178 для Перу, строительство которого ведется на «Антонове». К тому же, насколько мне известно, «Укроборонпром» регулярно взимает с входящего в его состав ГП «Антонов» солидные ежегодные платежи (кажется, в размере 18% от прибыли, независимо от того, есть она или нет), а также добровольно-принудительные отчисления на помощь другим предприятиям, входящим в систему «Укроборонпрома». Как можно решить этот комплекс проблем?

— Багато що із сформульованого вами відповідає дійсності. Але в діяльності «Укроборонпрому», яку часто обговорюють і по-різному трактують засоби масової інформації, далеко не все настільки однозначно негативно.

По-перше, цей державний концерн і такі його дочірні структури, як, наприклад, згадана держкомпанія «Спецтехноекспорт», беруть на себе непросту і дуже копітку сферу переговорів з потенційними замовниками та підготовку договорів на досить складному міжнародному ринку, узгодження і підписання контрактів.

По-друге, «Антонов», який є державним комерційним підприємством, крім податків та інших законодавчо встановлених платежів до держбюджету України, справді здійснює ще й відрахування в «Укроборонпром». При цьому такі кошти, як реінвестиції всередині держконцерну, йдуть на потреби інших дивізіонів його системи, зокрема тих підприємств, де створюється і виробляється бронетанкова техніка і високоточне озброєння.

По-третє, хоча держпідприємство «Антонов» справді вже давно взагалі не отримує держбюджетних асигнувань (в їх грошовому вигляді), зате держава знижує для нас податкове навантаження. Ми маємо низку податкових пільг (наприклад, по податках на землю, податках на закупівлі авіаційних комплектуючих та ін.). Причому, перебуваючи в системі «Укроборонпрому», «Антонов» платить податки втричі менші, ніж якби наше підприємство було б поза цим держконцерном, а підпорядковувалося б якомусь іншому відомству. Так що говорити, як це робиться в деяких ЗМІ, про «побори» з боку «Укроборонпрому» щодо ДП «Антонов», мабуть, несправедливо.

Але, як би там не було, а епоха перебування ДП «Антонов» та інших вітчизняних авіабудівних підприємств у системі «Укроборонпрому» близька до завершення. Сигналом до цього стало те, що на одному з сесійних засідань Верховної Ради України влітку 2020 р. Олег Семенович Уруський був затверджений віце-прем’єр-міністром з питань стратегічних галузей промисловості і одночасно — міністром з цього напрямку (таке міністерство зараз у стадії формування). І все йде до того, що ДП «Антонов», як і інші держпідприємства українського авіабудування, перейде зі складу держконцерну «Укроборонпром» в систему нового міністерства з питань стратегічних галузей промисловості.

— В связи с этим и учитывая, что вряд ли могут возникнуть сомнения, что высокотехнологичная и все еще имеющая существенный потенциал авиастроительная отрасль Украины относится к числу стратегических для нашего государства, хотелось бы узнать: прояснилось ли что-либо конкретное относительно включения ГП «Антонов» в систему формируемого ныне министерства? Если да, то в какой форме такое включение намечается реализовать? Причем небезынтересно: это возможное включение «Антонова» в систему Министерства по вопросам стратегических отраслей промышленности предполагается осуществить напрямую или же через холдинг «Аэрокосмические системы Украины», создание которого в системе нового министерства было недавно предложено? Какой из вариантов вы считаете наиболее целесообразным для авиастроительной отрасли и для «Антонова» как ее флагмана? Обсуждали ли вы эти вопросы с вице-премьер-министром Олегом Уруским?

— Олег Семенович за своєю професійною діяльністю багато в чому пов’язаний з вітчизняним аерокосмічним комплексом, а в 2015-му очолював Державне космічне агентство України. Також відомо, що в коло його наукових інтересів входить і такий напрямок, як «повітряно-космічний старт» (ПКС), в якому літак (наприклад, відповідним чином оснащений «Руслан» або «Мрія») буде служити свого роду літаючим космодромом, з якого під час польоту можуть запускатися ракети космічного призначення. І не випадково одним з перших ділових візитів Уруського як віце-прем’єр-міністра стала його участь в недавньому з’їзді авіабудівників України.

Тож з вітчизняним авіабудуванням і його проблемами Олег Семенович знайомий давно, і для нього «Антонов» — не чуже підприємство. Крім з’їзду в Харкові, мені доводилося спілкуватися з ним і на декількох нарадах, і під час відвідування Туреччини українською делегацією в серпні, яку очолював Уруський. У ході всіх цих робочих контактів прийшло розуміння того, що авіабудівні підприємства України будуть виведені зі складу «Укроборонпрому».

Що стосується питання про те, чи увійдуть «Антонов» та інші підприємства авіабудівної галузі до сфери управління Міністерства з питань стратегічних галузей промисловості, що наразі формується, через холдинг «Аерокосмічні системи України», створення якого було озвучено як один з можливих варіантів, або ж реорганізація піде якимось іншим шляхом, то поки ми всі перебуваємо на стадії аналізу різних варіантів і попереднього їх обговорення. А тому мені не хотілося б займатися ненауковим прогнозуванням і, як-то кажуть, гадати на кавовій гущавині.

— Известно, что первый Ан-178 серийного производства — тот, который предстоит построить по заказу Перу, предназначен для полиции этой страны. Интересно: перечислил ли уже перуанский заказчик какой-либо аванс в счет платежа за этот самолет? И еще: если конкретная сумма в контракте между перуанским заказчиком и «Спецтехноэкспортом», наверное, трактуется как коммерческая тайна, хотелось бы выяснить, какая доля — в % от общей суммы контракта — достанется непосредственному производителю самолета — госпредприятию «Антонов», а какая — «Спецтехноэкспорту».

— Перуанська сторона акредитив для оплати за Ан-178 вже виставила. Але на сьогоднішній день є труднощі з розкриттям цього акредитива, оскільки потрібне забезпечення банківської гарантії, що ще не вирішено. Тому поки що держпідприємство «Антонов» будує перший Ан-178 серійного виробництва для Перу своїм власним коштом.

А що стосується розподілу загальної вартості замовлення між держпідприємством «Антонов» і «Спецтехноекспортом», то нічого не можу сказати — ані в конкретних грошових сумах (це справді конфіденційна комерційна інформація), ані в процентах їх розподілу (оскільки не хотілося б називати неточні цифри і тим самим вводити читачів в оману).

Когда появятся госзаказы?

— На проходивших в Киеве в октябре 2019 г. объединенных международных выставках «Зброя і безпека» и «АвіаСвіт-ХХІ» министр внутренних дел Арсен Аваков и тогдашний президент ГП «Антонов» Александр Донец подписали меморандум о сотрудничестве между госпредприятием и МВД. Речь шла о намерении МВД заказать у «Антонова» тринадцать многоцелевых транспортных самолетов Ан-178. При этом, отвечая тогда на мой вопрос, министр пояснил, что из тринадцати будущих Ан-178 девять самолетов предусматривается направить на нужды Госслужбы по чрезвычайным ситуациям, а четыре — в Нацгвардию Украины. Как ныне обстоят дела на этом направлении? Известно ли уже, когда упомянутый меморандум трансформируется в реальный контракт?

— З питань, пов’язаних із цим меморандумом і майбутнім контрактом на будівництво тринадцяти Ан-178 для структур, що входять в систему МВС, я особисто спілкувався з одним із заступників міністра внутрішніх справ. Уже готується проект такого контракту, і нині в обговоренні економічних, технічних, фінансових параметрів та інших його аспектів беруть участь офіційні представники МВС у тісному контакті з фахівцями ДП «Антонов».

Вважаю, що підписання такого контракту відбудеться через кілька місяців, але більш точну дату мені поки важко назвати, бо на все це істотно впливають не тільки питання ще не затвердженого парламентом Держбюджету-2021, а й майбутні структурні перетворення, пов’язані в т. ч. і з цілком імовірною зміною підвідомчості держпідприємства «Антонов».

— Учитывая, что в разработанном на «Антонове» проекте многоцелевого транспортного самолета Ан-178 предусмотрены различные его версии — как гражданские, так и военно-транспортная, — проявили ли интерес к «сто семьдесят восьмому» (в его военно-транспортном варианте) потенциальные заказчики из Министерства обороны Украины?

— Так, інтерес до військово-транспортного варіанту Ан-178 в Міноборони є. І це вже втілилося у відповідному меморандумі, який свідчить про намір МОУ замовити літаки Ан-178, які в цьому міністерстві розглядають як сучасну авіатехніку, покликану прийти на зміну ветеранам — літакам Ан-26, які вже давно експлуатується в українській військовій авіації.(От себя уточним, что интервью с А. В. Лосем состоялось до произошедшей вечером 25 сентября катастрофы военного Ан-26 вблизи Чугуева на Харьковщине. — Ред.).

Зазначу, що Ан-26 — це приблизно на 90% ще радянський літак, хоча він в різні роки і модернізувався на ДП «Антонов». Але в ньому багато комплектуючих російського виробництва: наприклад, тяговий гвинт двигуна зроблений свого часу на підприємстві в місті Ступіно (Московської області). Тоді як на Ан-178 його турбореактивні двигуни — українські (розроблені і виготовлені в Запоріжжі), що, крім усього іншого, буде набагато простіше в експлуатації таких літаків.

Зараз представники Міноборони разом з фахівцями держпідприємства «Антонов» беруть участь у підготовці проекту майбутнього контракту на виробництво Ан-178.

Опытный образец Ан-178

— Имеет ли ГП «Антонов» ныне, в 2020-м, госзаказы на авиатехнику? Может ли госпредприятие рассчитывать на госзаказы в 2021 г.?

— У нас діє договір з Міноборони на доопрацювання і ремонт літаків, що експлуатуються в системі цього міністерства. А держзамовлень на серійне виробництво і поставку літаків будь-яким державним відомствам України в 2020 р. у нас, на жаль, немає.

Що ж стосується 2021-го, то, як ми сподіваємося, можуть перетворитися в держзамовлення згадані меморандуми з МВС та з Міноборони. У разі позитивного завершення підготовчих процесів і укладання контрактів це означатиме можливість розгорнути на нашому підприємстві серійне виробництво Ан-178. Причому в цих випадках мова йде не про прямі закупівлі, а про фінансування виробництва літаків під державні гарантії.

Импортозамена и импортозамещение

— Когда на «Антонове» собирался первый — опытный — образец транспортного Ан-178, в том «сто семьдесят восьмом» тоже было немало всевозможных комплектующих российского производства, так как он проектировался и создавался еще до событий 2014 г. Ныне же — по понятным причинам — наличие в этом украинском самолете приборов, агрегатов, аппаратуры, созданных и произведенных в России, невозможно. Потому необходимо осуществлять их замену комплектующими аналогичного назначения, произведенными либо в Украине, либо в странах Запада. Причем понятно, что такое целенаправленное импортозамещение необходимо как на находящемся в распоряжении «Антонова» опытном образце Ан-178, так и на строящемся серийном Ан-178, который предназначен для Перу, и на всех последующих машинах (не только этого типа). Как продвигается процесс замены российского импорта, что связано не только с увеличением финансовых затрат, но и, наверное, с тем или иным замедлением производства? Ведь новая «начинка» требует дополнительных летных испытаний самолета. Помимо различных украинских предприятий (из Харькова, Киева, Запорожья и других городов), производящих необходимые ГП «Антонов» аппаратуру, агрегаты и другое оборудование, в каких странах «Антонов» приобретает комплектующие? Где теперь делаются шасси для авиатехники, создаваемой и производимой на ГП «Антонов»?

И еще одно уточнение — относительно поставщиков сплавов, которые служат основными конструкционными материалами в авиастроении. В течение многих лет (по крайней мере до 2014 г.) поставщиком таких сплавов для «Антонова» был один из российских заводов цветной металлургии, расположенный на Урале — в Верхней Салде Свердловской области. А у кого украинские создатели самолетов приобретают теперь эти сплавы?

— Перш за все, щоб читачам було зрозуміло, хочу уточнити термінологію. Адже існують два різних терміни — імпортозаміщення та імпортозаміна. Під імпортозаміщенням розуміють ситуації, коли замість якихось імпортних комплектуючих використовують їх аналоги вітчизняного виробництва, в даному випадку — вироблені в Україні замість тих, що раніше імпортувалися з Росії. А імпортозаміна — це коли замість тих чи інших комплектуючих, які раніше імпортували з однієї країни (в розглянутій нами ситуації — з Росії), закуповуються по імпорту аналогічні комплектуючі з якої-небудь іншої країни. Нині, здійснюючи імпортозаміну російських комплектуючих, ми знаходимо постачальників аналогічних приладів, агрегатів, апаратури та іншого обладнання, необхідного для літаків Ан-178 (та інших типів), з США, Канади, Великобританії, країн Європейського Союзу тощо.

Виробництво шасі для літаків «Антонов» має багатоланкову передісторію. Раніше наше підприємство саме виготовляло шасі для створюваної у нас авіаційної техніки. Потім це виробництво за нашими замовленнями здійснювалося в Горькому (Нижньому Новгороді), потім — у Куйбишеві (Самарі). Надалі по розробці держпідприємства «Антонов» і за участю наших фахівців цього профілю виробництво шасі було налагоджено в Дніпропетровську на ВО «Південний машинобудівний завод».

Коли ж на «Південмаші» почалися і все більш поглиблювалися серйозні економічні труднощі, держпідприємство «Антонов», якому оперативно потрібно було отримати шасі для Ан-178, звернулося з цього питання до «Гідромашу» — російського підприємства, яке розташоване в Нижньому Новгороді (тоді взаємини між Україною і Росією ще були такими, що подібне коопераційне співробітництво було можливим). Тепер же, коли будь-які поставки з Росії з цілком зрозумілих причин неможливі, ДП «Антонов», здійснюючи імпортозаміщення по шасі, інтегрує їх виробництво для наших літаків в Україні разом з колегами-партнерами з інших вітчизняних підприємств.

Що ж до титанових сплавів, то за цим напрямком ми проводимо імпортозаміну: замість колишнього їх постачальника по імпорту — російського металургійного заводу у Верхній Салді — знайшли нових зарубіжних постачальників, причому декількох, в різних країнах, диверсифікуючи імпорт по цій дуже чутливій позиції.

— Есть ли сейчас у «Антонова», кроме ныне сооружаемого «перуанского» Ан-178, еще что-либо реальное в портфеле заказов (в виде уже заключенных контрактов или хотя бы меморандумов) на серийное производство транспортных самолетов этого типа либо каких-то других (например, пассажирских Ан-148 или Ан-158, специальных — противопожарных, морских патрульных и др.)?

— Про перуанське замовлення, що реалізується, і про меморандуми з МВС і Міноборони ми вже говорили. Що ж до інших можливих зарубіжних замовлень на виробництво Ан-178, то інформація про ці аспекти зовнішньоекономічної діяльності є конфіденційною, і розкривати її ми не маємо права.

Уточню, що, на жаль, на сьогоднішній день у нас, крім Ан-178, немає інших проектів, готових до серійного виробництва. Знову ж таки — з причин, пов’язаних з необхідністю підготовки та здійснення імпортозаміни та імпортозаміщення для тих чи інших проектів — з числа літаків, створених в різний час на ДП «Антонов». У черзі на це слідом за Ан-178 у нас стоїть пасажирський Ан-158.

Разные судьбы различных проектов

— 31 марта 2017 г. в Киеве впервые был поднят в небо легкий многоцелевой Ан-132Б — самолет-демонстратор, созданный в ГП «Антонов» по проекту, предусматривавшему сотрудничество украинского госпредприятия с партнерами из Королевства Саудовская Аравия, — с тем чтобы затем развернуть в этой стране производство такой авиационной техники. После своей летной премьеры Ан-132Б совершил еще ряд демонстрационных полетов — как в Украине, так и за рубежом. Однако затем публичная информация о дальнейшей реализации украинско-саудовского сотрудничества, как говорится, сошла на нет: никаких новостей. Продолжаются ли работы в этом направлении? Или же в Саудовской Аравии охладели к проекту Ан-132? Если это так, то по каким причинам?

— Зміни в долі проекту Ан-132, який передбачав українсько-саудівське співробітництво в створенні і подальшому виробництві багатоцільових літаків цього типу, сталися через здійснені в Саудівській Аравії реорганізаційні процеси, пов’язані зі змінами в системі управління промисловістю цієї країни. Коли в 2014 р. починався спільний проект по Ан-132, нашими тодішніми партнерами з саудівської сторони були одні структури, а через кілька років, в 2017 р., цей напрям (включаючи і питання створюваної в королівстві авіабудівної промисловості) став сферою діяльності вже іншої структури. І саме після змін, що сталися в Саудівській Аравії, інтерес до проекту Ан-132 там затих. Ми, природно, запитували саудівську сторону і отримали ухильну відповідь: як-то кажуть, ані так, ані ні…

— В конце 90-х и в начале XXI в. в трех странах — сначала в Украине (на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии), а затем в России (на предприятии «Авиакор — авиационный завод» в Самаре) и в Иране (на заводе НЕSА в Исфахане) было развернуто серийное производство региональных пассажирских турбовинтовых самолетов Ан-140 — детища конструкторов «Антонова». Известно, что в Харькове серийное производство Ан-140 (как и производство самолетов других типов) с 2014 г., к сожалению, вообще не ведется. Выпускаются ли сейчас Ан-140 в России и в Иране? И как обстоят дела на российском предприятии «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), где в свое время в сотрудничестве с «Антоновым» было развернуто серийное производство пассажирских реактивных самолетов Ан-148?

— В Ірані на авіабудівному заводі компанії НЕSА в Ісфахані складання «сто сорокових» (під найменуванням IRAN-140) здійснювалося з надісланих туди з України літакокомплектів Ан-140, які виготовлялися на Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві. Тому коли ХДАВП опинилося в кризовому стані, виробництво літаків і комплектуючих до них в 2014 р. зупинилося, то, відповідно, припинилося й виробництво «сто сорокових» в Ірані.

У російській Самарі на підприємстві «Авиакор — авиационный завод» ще за часів його ділового співробітництва з ДП «Антонов» було випущено кілька Ан-140 для міноборони Росії та інших замовників, після чого виробництво літаків цього типу там було припинено.

У Воронежі ВАСО, яке серійно випускало за розробкою ДП «Антонов» пасажирські Ан-148, кілька років тому, закінчивши цю програму, також припинено виробництво таких літаків.

— Судьба созданного на «Антонове» уникального по летно-техническим качествам (коротким расстояниям разбега при взлете и пробега при посадке) и по ряду других достоинств среднего военно-транспортного Ан-70 оказалась, увы, горькой: этот самолет остался лишь в одном экземпляре, так и не дойдя до серийного производства. Произошло это не по вине творцов машины — антоновцев, а по ряду не зависящих от них причин. Во-первых, Ан-70 реализовывался как украинско-российский проект, и отношение к нему в России было весьма неоднозначным, а часто и негативным (особенно со стороны одного из заказчиков — командования российских военно-воздушных сил, предпочитавших чисто российские проекты).

Во-вторых, не оправдались надежды украинских создателей «семидесятки» на то, чтобы вызвать реальный деловой интерес к этому самолету у западноевропейцев. Те свой интерес к Ан-70 проявили, однако, хотя опытная «семидесятка» уже летала, в Западной Европе предпочли создать и производить собственный средний военно-транспортный самолет такого же класса — А-400М. Официально отказ западноевропейских стран от участия в проекте Ан-70 объяснялся их заботой о создании рабочих мест в собственной авиастроительной промышленности. Но, судя по всему, немаловажную роль для стран Западной Европы — членов НАТО — сыграло и то, что Ан-70 — не украинский, а украинско-российский проект, и перспектива иметь в своей военно-транспортной авиации самолеты, для которых запчасти ко многим комплектующим пришлось бы покупать в России, вряд ли прельщало европейские государства, входящие в НАТО.

Все это вместе взятое привело конструкторов «Антонова» к необходимости разработать вместо Ан-70 проект нового среднего военно-транспортного самолета — Ан-188. В нем, в отличие от «семидесятки», не будет российских комплектующих. К тому же, напомним, Ан-70 был оснащен четырьмя винтовентиляторными двигателями Д-27. Они были созданы в Запорожье в КБ «Прогресс» имени А. Г. Ивченко, однако одним из важных их компонентов являлись винтовентиляторы, разработанные в России — в Ступинском ОКБ винтостроения, — и производимые там же, в городе Ступино Московской области. Поэтому на «Антонове» приняли решение оснастить создаваемый Ан-188 четырьмя турбореактивными двигателями западного производства. Определено ли уже, Александр Васильевич, у какого из западных производителей «Антонов» будет заказывать двигатели для Ан-188? И в какой стадии находится сейчас реализация проекта этого нового транспортного самолета?

Легкий многоцелевой Ан-132

— Справді, Ан-70 для свого часу (він створювався у другій половині 80-х і першій половині 90-х рр., а перший політ першої дослідної машини цього типу відбувся 16 грудня 1994 р.) був унікальним за льотно-технічними даними та експлуатаційними можливостями транспортним літаком, в якому втілилися задуми Олега Костянтиновича Антонова (реалізовані його учнями вже після смерті видатного авіаконструктора). Але так уже склалося, що «сімдесятці» через низку причин не судилося втілитися в серійному виробництві.

Проте потрібно врахувати, що з тих пір минуло вже понад 25 років, а це для світового авіабудування — ціла епоха. До того ж за такий час досить суттєво (на порядок) посилилися вимоги IСАО (Міжнародної організації цивільної авіації) до шумів від працюючих авіадвигунів і до рівнів емісії їх відпрацьованих газів (СО2 та ін.). З урахуванням цих та деяких інших факторів виявилося, що колишні унікальні для свого часу гвинтовентиляторні двигуни себе віджили. Техніка авіаційного двигунобудування за ці роки зробила крок далеко вперед.

І з’ясувалося, що нове покоління сучасних двоконтурних турбореактивних двигунів є таким само економічним, як і ті гвинтовентиляторні двигуни, якими була оснащена «сімдесятка». Вони теж можуть забезпечувати середньому транспортному літаку такого класу короткі відстані розбігу при зльоті та пробігу при посадці, що особливо цінно при експлуатації машини в її військово-транспортному варіанті.

З різних можливостей визначення силової установки (чотири турбореактивні двигуни) для нашого майбутнього транспортного літака Ан-188 ми вибрали той варіант, який пропонує спільна американо-французька двигунобудівна компанія CFM International. Але в той же час, з огляду на те, що на світовому ринку авіаційної техніки, як правило, літаки оснащуються тими чи іншими двигунами за бажанням замовників, ми залишаємося відкритими для співпраці й з іншими західними виробниками — постачальниками авіадвигунів.

Ан-188 перебуває на стадії запуску проекту, який буде розроблятися за рахунок власних коштів нашого підприємства. Хотілося б підкреслити: оскільки «сто вісімдесят восьмий» базується на концепції раніше здійсненої у нас проектної розробки, яку на ДП «Антонов» позначили індексом Ан-77, ми маємо по ньому великий науково-технічний і конструкторський заділ, який можна буде використовувати при проектуванні та створенні Ан-188.

— В 80-е гг. на «Антонове» был создан — и ныне летает в составе авиатранспортного подразделения предприятия — уникальный самолет «Мрія» (Ан-225), обладающий самой большой в мире грузоподъемностью (250 тонн). И уже довольно давно на предприятии находится второй экземпляр Ан-225, который в свое время не был достроен — по причинам, связанным с распадом СССР и отсутствием необходимых на достройку этого самолета финансовых средств и материально-технических ресурсов.

Несколько лет назад в СМИ появились вызвавшие громкий резонанс сообщения о том, что «Антонов» якобы собирается продать второй экземпляр сверхбольшегрузного транспортного самолета «Мрія» одной из китайских компаний, которая, в свою очередь, якобы хочет профинансировать достройку этого Ан-225. Руководству госпредприятия (тогда президентом ГП «Антонов» был Александр Коцюба) даже пришлось провести посвященную этой теме специальную пресс-конференцию, призванную погасить возникшую шумиху и попытаться разделить слухи и реальные факты.

Однако хоть шумиха понемногу стихла, сомнения остались. Какова сейчас ситуация? Была ли вторая «Мрія» продана китайской компании — в обмен на финансовые средства для достройки этого самолета — или нет? Если сделка по каким-то причинам не состоялась, то какова нынешняя судьба недостроенной машины? Ведь вторая «Мрія» была бы полезной в составе флота авиатранспортного подразделения госпредприятия «Антонов» — авиакомпании «Авиалинии Антонова». Хотя и понятно, что изыскать госбюджетные средства на финансирование достройки этого Ан-225 в нынешней экономической ситуации в нашей стране нереально.

— Той галас, пов’язаний з недобудованим другим екземпляром транспортного літака Ан-225 «Мрія», який «Антонов» нібито зібрався продати у КНР, прийшов до нас із Китаю, але не отримав тут ніякого розвитку.

І нині — з 90-х рр. — планер (тобто фюзеляж з крилом та хвостовим оперенням) недобудованого другого Ан-225, як і раніше, знаходиться в одному з виробничих корпусів нашого підприємства. Ступінь готовності планера — приблизно 90—95% (немає ніякого обладнання всередині недобудованої машини і немає двигунів).

Запит ринку на другу «Мрію» є, причому як для сфери перевезень надважких і великогабаритних вантажів, так і в якості можливого «літаючого космодрому» — в проектах повітряно-космічного старту.

Труднощі, які серйозно перешкоджають добудові другого Ан-255, полягають не тільки у відсутності необхідного для цього (причому досить великого за обсягами) фінансування, але ще і в технічних проблемах: адже в Ан-225, як і в «Русланах» (Ан-124), різноманітне обладнання — ще з радянських часів. Якщо навіть припустити, що буде прийнято рішення добудовувати другу «Мрію», то на це не тільки знадобиться держбюджетне фінансування (в непідйомних як на теперішній час обсягах), а й потрібно фактично заново перепроектувати літак, включаючи всіляке електронне, радіоелектронне, навігаційне та інше сучасне обладнання. Відповідно потрібно буде пройти весь комплекс дослідно-конструкторських робіт (ДКР), а потім — наземні та льотні випробування.

Свого часу в СРСР створення першого екземпляра унікального літака Ан-225 «Мрія» здійснювалося за участю сотень підприємств з різних галузей промисловості, науково-дослідних інститутів та інших організацій тієї країни. Але виконати тепер те ж саме самостійно не зможе жодна з двох великих пострадянських держав — ані Україна, ані Росія.

— На проходивших в разные годы в Киеве международных выставках «АвіаСвіт-ХХІ» демонстрировались разрабатываемые на ГП «Антонов» проекты беспилотных авиационных комплексов (БАК). Сначала был показан (и не только в экспозиции выставки, но и 8 ноября 2017-го в небе над аэродромом Летно-испытательной и доводочной базы «Антонова») опытный образец тактического разведывательного БАК «Горлица» (со взлетной массой в 200—250 кг, способный нести до 50 кг полезной нагрузки), построенный за собственные средства «Антонова». А через пару лет на своем выставочном стенде в экспозиции выставки «АвіаСвіт-ХХІ» госпредприятие «Антонов» презентовало — в модели — перспективный стратегический ударный беспилотный летательный аппарат, который, по расчетам его создателей, будет иметь взлетную массу около 6 т, максимальную массу целевой полезной нагрузки (бомбы, ракеты и др.) — 1400 кг, а время рабочего беспрерывного полета — 24 часа. Пожалуй, нет нужды особо доказывать высокую актуальность таких разработок для укрепления обороноспособности нашего государства. Но на той выставке довелось услышать от специалистов «Антонова» обоснованное сетование на отсутствие госбюджетного финансирования для реализации таких проектов. Как у антоновцев обстоят дела ныне в области создания беспилотной авиатехники?

— Ця тема — по безпілотних літальних апаратах (і розвідувальних, і ударних) — на ДП «Антонов» знаходиться на рівні науково-дослідних робіт (НДР) і поки що не перейшла в стадію дослідно-конструкторських робіт (ДКР). Фінансується тема по безпілотниках за рахунок власних коштів нашого підприємства.

З різними розробками по безпілотних літальних апаратах, реалізованими в Туреччині, мені та моїм колегам довелося ознайомитися в серпні під час візиту в цю країну делегації українських фахівців, де ми побували на декількох підприємствах оборонно-промислового комплексу. Зокрема, відвідали держкомпанію «Тюркіш Аероспейс Індастріс» (ТАI), де нам розповіли про розробки безпілотної авіатехніки, а також про програму доопрацювання вантажних і пасажирських літаків під ті чи інші спеціальні варіанти їх застосування.

До речі, саме з компанією ТАI у нас раніше були наміри щодо організації спільних робіт по тематиці ударних безпілотників. Однак у подальшому виявилося, що в Туреччині тепер новим лідером робіт по ударних безпілотниках стала приватна компанія «Байкар». Під час візиту української делегації вона презентувала нам свої розробки по легких ударних безпілотних літальних апаратах. Проте інтересу до спільних з українськими колегами робіт компанія «Байкар» не виявила. А у зв’язку зі змінами в безпілотній тематиці, що відбулися в Туреччині, де зараз на лідерській позиції «Байкар», перестали бути актуальними наміри держпідприємства «Антонов» налагодити співпрацю в цьому напрямку з ТАI.

— Многие типы самолетов, созданных на «Антонове», оснащались двигателями, разработанными в Запорожье — в конструкторском бюро «Прогресс» имени Ивченко, серийный производитель которых — АО «Мотор Січ». В разные времена взаимоотношения между руководителями ГП «Антонов» и АО «Мотор Січ» были не всегда одинаковыми. Многие годы продолжалось тесное плодотворное сотрудничество. А затем наступило некоторое, скажем так, охлаждение, вызванное тем, что запорожские производители двигателей не очень стремились осуществлять и финансировать европейскую и американскую сертификацию своей продукции, а это, в свою очередь, тормозило получение «Антоновым» европейских и американских сертификатов на самолеты с такими двигателями. Как сейчас складываются взаимоотношения между киевскими создателями самолетов и запорожскими создателями и производителями авиадвигателей (с учетом нынешнего сложного и неоднозначного положения, в котором оказалась «Мотор Січ» из-за намерения одной из китайских компаний приобрести запорожское предприятие и противодействия этому со стороны государственных органов Украины и США)?

— Розробником тих чи інших авіадвигунів, якими в різні роки оснащувалися «антонівські» літаки (і, відповідно, володарем прав на інтелектуальну власність щодо цих двигунів), є запорізьке конструкторське бюро «Івченко-Прогрес», яке має статус державного підприємства та входить нині до складу держконцерну «Укроборонпром». А акціонерне товариство «Мотор Січ» виробляє двигуни, розроблені в КБ «Івченко-Прогрес», і постачає їх замовникам — авіабудівникам, в т. ч. і нашому держпідприємству.

Тому «Антонов», співпрацюючи з розробником двигунів — конструкторським бюро «Івченко-Прогрес», в той же час перебуває у договірних відносинах із серійним виробником двигунів — АТ «Мотор Січ».

Зокрема, у нас є контракт з цим акціонерним товариством на виготовлення двигунів для Ан-178. Однак з урахуванням того, що «Антонов» поки не отримав ніяких грошей за «перуанським» контрактом, ми не маємо права фінансувати виготовлення в Запоріжжі двох двигунів для цього літака, а їхня вартість еквівалентна приблизно дев’яти мільйонам доларів США.

Так що поки існує — не з вини «Антонова» — такий собі розрив у виробничому ланцюжку будівництва літака для Перу. Хотілося б сподіватися, що цей розрив буде ліквідовано. І чим швидше це відбудеться, тим краще.

Що ж до резонансних подій навколо АТ «Мотор Січ» в трикутнику Україна — Китай — США, то «Антонов» ні офіційно, ні неофіційно в те, що відбувається, не втручається. Але при всьому тому ми з побоюванням дивимося на цю ситуацію, оскільки там є, скажімо так, неоднозначні питання, пов’язані з трансфером технологій, експортним контролем, отриманням необхідних сертифікатів на двигуни та іншими факторами, що може спричинити небажаний вплив на просування держпідприємством «Антонов» наших літаків Ан-178 на зовнішні ринки.

Соскучились по работе

— В 2009 г. к Авиационному научно-техническому комплексу (АНТК) имени О. К. Антонова был присоединен расположенный на той же территории киевский авиазавод «Авиант». Так образовалось госпредприятие «Антонов». Это позволило сформировать комплекс, объединяющий все звенья: от проектных, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию новых самолетов — до их серийного производства. Однако в связи с этим «Антонов» принял на себя и огромные долги «Авианта», доведенного до «лежачего» предбанкротного состояния безобразной политикой прежних руководителей завода. Давние его долги постепенно выплачивались госпредприятием «Антонов». Даже, как сообщалось в СМИ, несколько месяцев назад «Антонов» — в счет погашения какой-то части «авиантовских» долгов — отдал одно из принадлежащих ему зданий в Киеве на проспекте Победы. Погашены ли долги полностью или выплаты продолжаются? И что ныне происходит на бывшем «Авианте» — заводе, недавно отметившем свой 100-летний юбилей? Готов ли коллектив к развертыванию серийного производства самолетов?

— Держпідприємство «Антонов» вже без малого одинадцять років продовжує поступово погашати борги заводу «Авіант». Конкретизувати цифру «авіантівської» заборгованості, що залишається на сьогодні, я не буду, але це — дуже велика сума.

Нині — незважаючи на всі економічні та інші труднощі в країні, в т. ч. в авіабудівній галузі — на ДП «Антонов», яке не одержує держбюджетного фінансування, немає заборгованостей по заробітній платі. Засмучує, звичайно, те, що у зв’язку з карантинними заходами ми змушені обмежувати (приблизно вдвічі) чисельність працівників, які перебувають на підприємстві. А люди скучили за роботою.

Зараз у складальних цехах єдиного інтегрованого держпідприємства «Антонов» здійснюється спорудження лише одного літака серійного виробництва — того самого Ан-178 для Перу. Хоча зрозуміло, що виробничі можливості підприємства дозволяють збирати істотно більшу кількість таких «сто сімдесят восьмих» (і літаків інших типів).

Вважаю, що в перспективі (сподіваюся, недалекій), коли будуть укладені вже згадані вище контракти з МВС і Міноборони, ми зможемо розширити та інтенсифікувати наше серійне виробництво авіатехніки, а також оптимізувати його структуру і чисельність задіяного персоналу.

Самолеты и аэродромы

— В течение довольно длительного времени (еще до 2014-го) на мировом рынке воздушных перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов тесно сотрудничали два эксплуатанта «Русланов» — украинская компания «Авиалинии Антонова» (авиатранспортное подразделение ГП «Антонов») и российская группа «Волга—Днепр». Они были деловыми партнерами, координирующими использование «Русланов» из флотов каждой из этих двух компаний (с базированием их дежурных самолетов на аэродроме в немецком Лейпциге), и участвовали в реализации международных перевозок в рамках совместных компаний Ruslan SALIS (в интересах НАТО и ЕС) и Ruslan International (в интересах других заказчиков). После известных событий 2014 г. «Антонов» оформил юридический «развод» «Авиалиний Антонова» с российской группой «Волга—Днепр». Так вчерашние партнеры стали конкурентами на международном рынке воздушных перевозок. Как ныне обстоят дела в этой сфере у «Авиалиний Антонова»?

— Після того як в 2014—2015 рр. «Антонов» здійснив низку юридичних процедур, які припинили функціонування двох спільних підприємств з російською групою «Волга—Днепр», ми вже самостійно створили дві нові компанії — Antonov SALIS, яка була зареєстрована в Німеччині і в подальшому змінила своє найменування на Antonov Logistic SALIS, і Dreamlifts Ltd, зареєстровану у Великобританії.

Основною сферою діяльності компанії Antonov Logistic SALIS і нині є повітряні перевезення в інтересах НАТО і країн Євросоюзу, які успішно здійснюють літаки авіатранспортного підрозділу держпідприємства «Антонов» («Руслани», «Мрія» та ін.).

Співпраця ж ДП «Антонов» з компанією Dreamlifts Ltd, в рамках якої здійснювалися повітряні перевезення в інтересах різних замовників, тривала до 2019 р., після чого була припинена. З тих пір вантажні рейси для замовників зі сфери, яку авіатранспортний підрозділ держпідприємства «Антонов» протягом декількох років реалізовував через компанію Dreamlifts Ltd, тепер виконуються по всьому світу літаками «Авіаліній Антонова» або через компанію Antonov Logistic SALIS, або через інших агентів на міжнародному ринку повітряних перевезень.

— Время от времени в некоторых СМИ поднимались — наверное, кем-то целенаправленно инициированные — вопросы: дескать, зачем «Антонову» аж два аэродрома (один в Киеве — в Святошине, второй — вблизи Гостомеля Киевской области)? Мол, не лучше ли, оставив предприятию какой-то один из них, территорию другого аэродрома использовать для каких-нибудь иных целей.

Например, летом 2017-го тогдашний премьер-министр Владимир Гройсман назвал гостомельский аэродром «Антонова» в качестве одного из предполагаемых вариантов возможного создания на его основе третьего пассажирского аэропорта столицы Украины, уже имеющей два аэропорта — «Борисполь» и «Киев» (Жуляны). Возникали в разные времена и кем-то инспирированные идеи оставить «Антонову» только его гостомельский аэродром (очевидно, при этом имелись в виду неафишируемые цели использования «освободившейся» таким образом в Киеве территории заводского аэродрома в Святошине для застройки ее объектами иного назначения — скажем, торгово-развлекательными или жилыми).

Инициаторы подобных предложений не осознают (или делают вид, что не понимают) необходимость для комплекса «Антонова» обоих упомянутых аэродромов. Не могли бы вы, Александр Васильевич, пояснить — и не только читателям нашего еженедельника, но и тем, кто «имеет виды» на аэродромы «Антонова», — почему госпредприятию нужны оба аэродрома и каково предназначение каждого из них?

— Заводський аеродром у Святошині майже з усіх боків оточений житловими масивами. Тому здійснювати з нього льотні випробування нової або модернізованої авіаційної техніки не можна. А призначений цей аеродром лише для одного: щоб побудовані в складальних цехах «Антонов» літаки, злітаючи звідси і набираючи висоту в єдиному вільному від житлової забудови північному напрямку — над лісами, прилеглими до міста Києва з боку Пуща-Водиці, — могли потім летіти на наш гостомельський аеродром — або для проведення льотних випробувань дослідних зразків машин нового типу, або для здачі замовнику облітаних літаків серійного виробництва.

До гостомельського ж аеродрому, що входить до складу ЛВіДБ — льотно-випробувальної і доводчої бази ДП «Антонов», прив’язана давно визначена зона повітряного простору, призначена для проведення випробувальних польотів нових і модернізованих літаків. На ЛВіДБ, крім його бетонної злітно-посадкової смуги, яка за своєю довжиною та іншими параметрами здатна прийняти або відправити в політ будь-який існуючий у світі тип літака, є ангари і цехи, в яких виконуються роботи з технічного обслуговування авіаційної техніки та її перевірок, і структури, що займаються доведенням нових типів літаків та їх модернізацією, а також паливо-заправна та інші служби. Крім того, гостомельський аеродром є базовим для авіатранспортного підрозділу держпідприємства «Антонов» (авіакомпанії «Авіалінії Антонова»), чиї «Руслани», «Мрія» та інші літаки вилітають звідси для виконання всіляких вантажних перевезень у різних куточках планети і повертаються сюди після виконання завдань. З урахуванням усіх цих факторів перетворення гостомельського аеродрому «Антонова» в третій аеропорт столиці України (з будівництвом там пасажирського терміналу та інших його служб) нереально: їхні різні функції поєднувати на одному аеродромі буде неможливо.

Опытный образец тактического разведывательного БАК «Горлица»

З точки зору тих, хто сповідує принцип «відняти і поділити», можна було б той чи інший з цих двох аеродромів приватизувати для всіляких цілей, що не мають відношення до авіації та авіабудування, — наприклад, для забудови аеродромних територій. Але це — недержавний підхід.

Гостомельський аеродром ЛВіДБ «Антонов» і зараз виконує не тільки функції базового для льотних випробувань і доведення нової і модернізованої авіаційної техніки, але по суті своїй є ще й вантажним аеропортом для повітряних перевезень, в якому — відповідно до цієї його функції — є підрозділи прикордонної та митної служб.

Напевно, саме в цьому напрямку — як можливого хаба для вантажних повітряних перевезень — можна було б в перспективі розвивати гостомельський аеродром. Однак реалізовувати це потрібно, ретельно опрацьовуючи науково обґрунтовані (технологічно й економічно) підходи, і, звичайно ж, не на шкоду продовженню льотно-випробувальної та доводчої діяльності, яка здійснюється там держпідприємством «Антонов» нині.

— В разные времена периодически муссировались слухи о намерениях неких сил в Украине (достаточно влиятельных, но не стремящихся к публичному рекламированию) тем или иным способом юридически отсоединить от госпредприятия «Антонов» его авиатранспортное подразделение — авиакомпанию «Авиалинии Антонова». Она, очевидно, воспринимается этими силами как весьма лакомый кусок: речь идет о валютных средствах, зарабатываемых «Авиалиниями Антонова» (и для самого’ ГП «Антонов», и — в форме соответствующих налогов — для нашего государства) в ходе грузовых воздушных перевозок по всей планете, которые осуществляют — с антоновскими экипажами — семь «Русланов» (Ан-124 в различных модификациях), одна «Мрія» (Ан-225) и еще несколько транспортных самолетов разных типов.

При этом почему-то (вряд ли случайно) упускается из виду, что поскольку «Антонов» — предприятие, находящееся в государственной собственности, те выполняемые им работы, которые направлены на создание новой авиатехники и ее модернизацию, должны были бы, естественно, финансироваться из госбюджета (производство серийных самолетов, понятно, оплачивается заказчиками).

Однако не секрет, что при продолжающемся из года в год отсутствии финансирования госпредприятия «Антонов» из госбюджета международные воздушные перевозки, осуществляемые «Авиалиниями Антонова», являются для коллектива предприятия по сути основным реальным источником финансового обеспечения. И если тем «неким силам» удастся юридически «отцепить» от ГП «Антонов» его авиатранспортное подразделение, это приведет к тому, что флагман авиастроительной отрасли Украины фактически лишится средств для своей дальнейшей деятельности. Если такое, не дай бог, произойдет, это наверняка вызовет чувство глубокой удовлетворенности у конкурентов «Антонова» — в РФ, в США, в европейских странах. Что вы, Александр Васильевич, можете сказать обо всех этих завуалированных, но отнюдь не мифических опасностях?

— Подібні тією чи іншою мірою завуальовані наміри з корисливими спробами розірвати налагоджений виробничо-технологічний ланцюжок взаємозв’язку між держпідприємством «Антонов» і його авіатранспортним підрозділом не раз виникали вже протягом багатьох років. Тільки ті, хто дивиться на наші транспортні великовантажні літаки Ан-124 і Ан-225 лише як на джерело валютних доходів і кому абсолютно байдуже те, що ця діяльність авіатранспортного підрозділу ДП «Антонов» є основним джерелом заробляння коштів для найбільшого у вітчизняному авіабудуванні держпідприємства, очевидно, не знають, що і «Руслани» (Ан-124), і «Мрія» (Ан-225) побудовані досить давно, і модернізувати їх та обґрунтовано подовжувати їм ресурс для подальшої високоефективної льотної роботи можуть тільки досвідчені фахівці «Антонова», де ці чудові машини були створені.

З огляду на це ні в якому разі не можна допустити, щоб хтось коли-небудь спробував відірвати від держпідприємства «Антонов» його авіатранспортний підрозділ — «Авіалінії Антонова».

Нужна реальная поддержка

— Доводилось слышать бытующее в США выражение: «Что хорошо для «Боинга», то хорошо для Соединенных Штатов Америки». Этот постулат находит подтверждение и в том, что властями США на государственном уровне всегда поддерживаются американские авиастроительные корпорации. Не знаю, есть ли какие-то, аналогичные по смыслу американскому, выражения в европейских странах, но и там — во Франции, Германии и др. — всегда государственная власть поддерживает своих авиастроителей.

К большому сожалению, в Украине в разные годы властью преимущественно лишь декларировалась поддержка отечественного авиастроения, до реальной же помощи дело так и не доходило. Ныне же все больше сомнений в возможности позитивных сдвигов в этой сфере в нашей стране, где очень часто можно услышать о внешнем управлении ею. Ведь и Соединенным Штатам Америки, и Европейскому Союзу совсем не нужно, чтобы в Украине активно и плодотворно функционировали такие высокотехнологичные сектора экономики, науки и техники, как авиастроительная, ракетно-космическая и некоторые другие машиностроительные и приборостроительные отрасли, производящие конкурентоспособную продукцию. На Западе, судя по всему, предпочитают, чтобы наша страна на мировом рынке была лишь аграрно-сырьевым придатком.

К тому же несколько месяцев назад Верховная Рада отменила ранее существовавший законодательно закрепленный перечень госпредприятий, запрещенных к приватизации, пообещав взамен этого утвердить перечень предприятий, стратегически важных для нашего государства и потому не подлежащих приватизации. Однако такое обещание монобольшинством в парламенте до сих пор не выполнено. А это чревато тем, что о любом госпредприятии могут сказать, что оно, мол, не имеет стратегического значения, — и приватизировать его.

Что, на ваш взгляд, должно произойти, чтобы в Украине наконец-то существенно изменилось к лучшему отношение властей предержащих к высокотехнологичным отраслям?

— Я сподіваюся, що орієнтація на майбутні позитивні зміни у ставленні держави до таких високотехнологічних галузей, як авіабудівна та ракетно-космічна, не так давно проявилася у появі у складі уряду нової посади віце-прем’єр-міністра з питань стратегічних галузей промисловості (з призначенням на цю посаду Олега Уруського, який, повторюся, очолить відповідне міністерство, яке формується). Ці перетворення підтримує і президент України Володимир Зеленський.

Ми розуміємо, що в зусиллях, спрямованих на ці перетворення, Олегу Семеновичу буде непросто, оскільки йому доведеться, можливо, жорстко, спілкуватися з цих питань із колегами по уряду. А ми всі на своїх місцях готові активно боротися за перемогу нашої спільної справи — відродження і розвиток вітчизняного авіабудування.

Що ж стосується згаданого у вашому запитанні побоювання — відносно того, що в Україні немає законодавчо закріпленого визначення галузей і підприємств, які є стратегічними для нашої держави, і розуміння того, до яких небажаних наслідків така ситуація може призвести, то справді, в цьому є ризик — і він нам відомий. А тому будемо ініціювати і сприяти появі такого необхідного закону, в т. ч. через профільний (з оборони і державної безпеки) комітет Верховної Ради.

Из досье «2000»

Александр Лось родился в Киеве 5 марта 1978 г. В 2001 г. окончил Киевский международный университет гражданской авиации (ныне — Национальный авиационный университет, НАУ) по специальности «самолетостроение и вертолетостроение». В дальнейшем Александр Васильевич также окончил Институт последипломного обучения НАУ по специальности «менеджмент внешнеэкономической деятельности предприятия».

С 2002 г. Александр Лось работает в Авиационном научно-техническом комплексе имени О. К. Антонова, преобразованном в декабре 2009-го в государственное предприятие «Антонов», — инженером-конструктором, начальником сектора, заместителем начальника отдела, заместителем главного конструктора по системам управления, гидравлики и шасси, вице-президентом ГП «Антонов» по проектированию. Кандидат технических наук. В 2009 г. награжден медалью «За працю та звитягу».

9 июня 2020 г. приказом госконцерна «Укроборонпром» Александр Лось был назначен исполняющим обязанности президента ГП «Антонов». А с 7 июля 2020 г. он — президент этого государственного предприятия.

Вадим ФЕЛЬДМАН

Підписуйтесь на нас в Telegram: тут найцікавіші аерокосмічні новини!