Аэрокосмическое общество Украины
Аэрокосмический портал Украины
"Информационно-аналитический центр "Спейс-Информ"
 
В начало     Новости      Аналитика      Право      Магазин      Справочник      О нас
 
  Страницы истории
   
 
«Буран»: последний прорыв
    Анатолий Журин,

    Газета "Труд" №161, 15 ноября 2013 г.

    Ровно 25 лет назад, утром 15 ноября 1988 года, с космодрома Байконур в свой первый и единственный полет ушел принципиально новый корабль «Буран». Совершив два витка вокруг Земли, он приземлился. Это был, пожалуй, последний столь крупный прорыв в отечественной космонавтике. Полет проходил без экипажа, в автоматическом режиме. Среди тех, кто встречал на байконурском аэродроме Юбилейный невиданную птицу, был командир отряда космонавтов-испытателей Игорь Волк. Он с товарищами готовился тогда к полетам на «Буране» – но, увы, не случилось... О тех событиях Игорь Петрович рассказывает корреспонденту «Труда».

    Летчик-космонавт, Герой Советского Союза, налетавший только в испытательных полетах более 3,5 тысячи часов на всех типах истребителей, бомбардировщиков и транспортных самолетов, тот осенний день, когда стартовал «Буран», запомнил на всю жизнь.

    – Погода в то утро на Байконуре была мерзопакостная, к тому же дул очень сильный ветер. Я, помню, сильно удивился, узнав, что Лозино-Лозинский, разработчиксистемы, подписал полетный лист – характеристики самолета не соответствовали погодным и атмосферным условиям. И все же Глеб Евгеньевич взял на себя ответственность за запуск. А дальше... Интересно было наблюдать за представителями предприятий и КБ, отвечавших за каждый участок полета. Отработала первая ступень ракеты – радость у одних. Потом обнимаются другие, потом корабль вышел в космос – счастливы третьи. А уж когда космолет приземлился, тут ликование охватило всех без исключения! Мы все тогда были счастливы и горды. И, конечно, отметили событие как надо…

    – Известно, что в процессе испытаний проекта «Буран» вам лично довелось выполнить пять рулежек и 13 полетов на специальном экземпляре корабля. Вы рассчитывали в экипаже с Римантасом Станкявичюсом на нем слетать в космос. Осталась ли у вас досада от того, что более 10 лет жизни, потраченных вами и вашими товарищами на запуск «Бурана», названного разработчиками многоразовым транспортным космическим кораблем (МТКК), вылились всего лишь в один его полет в автоматическом режиме?

    – Досады нет. Мы сделали все что могли. А проект не получил развития не потому, что мы не захотели или не были к этому готовы. Все решалось на верхних этажах власти. Тут надо вспомнить о двух предшествовавших первому старту решениях: назвать «Буран» не космическим самолетом, а космическим аппаратом, а дальше, по требованию Министерства общего машиностроения, вытекающее из первого – полет должен выполняться только в автоматическом режиме.

    – Притом что вашу группу летчиков-испытателей уважительно называли «волчьей стаей», подчеркивая ее слаженность и профессионализм. То есть пилоты были готовы к дальнейшим полетам?

    – Я сам подбирал людей, в отличие от тех, кого мне потом навязывали в приказном порядке. Учитывал не только уровень летного мастерства, профессионализм, но и человеческие качества. Олег Кононенко, совершивший свой последний испытательный полет на Як-38 в Южно-Китайском море, Толя Левченко, не доживший всего три месяца до пуска «Бурана» из-за тяжелого заболевания, Саша Щукин, не вышедший из штопора на Су-26М в августе 1998 года, Римантас Станкявичюс, погибший в сентябре 1990 года на Су-27 на авиашоу в Сальпарезе близ Венеции… Это были замечательные ребята, удивительно спаянный коллектив. Светлая им память и моя глубокая благодарность. Тот же Олег Кононенко был вертолетчиком – а к началу нашей работы уже летал на Як-36 вертикального взлета... Конечно, попасть в нашу группу было престижно, поскольку переоценить опыт, который мы все обрели, невозможно. Ребята прошли школу, которая сегодня никому просто недостижима. И, конечно, они были готовы летать на «Буранах».

    – Получается, как поется у Высоцкого, «не на равных играли с волками». Ваш отряд, рассчитывающий слетать, обманули?

    – Естественно, мы рассчитывали на полет в космос. Но, строго говоря, даже сам генеральный конструктор «Энергии» Валентин Петрович Глушко не слишком оптимистично оценивал перспективы оте¬чественного шаттла. Хотя он-то свою задачу – создать ракету «Энергия», которая вывела «Буран» (а это более 100 тонн) в космос, – решил. Я, кстати, и сейчас не очень понимаю: если ракета была такой удачной, почему ее сегодня не используют?

    Но это к слову. А возвращаясь к «Бурану», скажу: было проведено огромное количество испытаний, чтобы подтвердить живучесть проекта. По всем планам должны были провести два автоматических пуска. Если и второй пройдет удачно, корабль можно было запускать в эксплуатацию. Так вот, планировался трехсуточный полет для тщательной проверки работы всех систем управления корабля. Но этого сделано уже не было. Получается, пролетав всего три часа, «Буран» выполнил свою пропагандистскую, рекламную задачу. А следующих шагов вслед за первым не последовало. Получилось, что тот первый и единственный полет этого корабля не имел большого смысла.

    – Была уверенность, что с тем вылетом «Бурана» все пойдет по плану?

    – Не у всех. Валерий Рюмин, например, предрекал катастрофу –мы даже, помню, обменялись ехидными репликами на этот счет. Но, надо отдать должное, мы все до конца сражались за «Буран». На заседании после закрытия проекта мы настаивали на создании резервной системы управления с помощью экипажа. Когда на встрече с Михаилом Горбачевым в 1989 году меня представили ему, я прямо заявил, что недоволен решением технического совета. Можете себе представить, какая после этих слов установилась тишина в Кремле. Генсеку, наверное, тоже стало понятно, сколько нам надо было еще работать, чтобы догнать американцев.

    – Есть мнение весьма авторитетного специалиста по программе «Бурана» Николая Мельникова, что руководство ВПК просто испугалось повторить пуск «Бурана» после того, как все высокопоставленные чиновники получили высокие награды за первый пуск. Слишком велик был риск катастрофы, который мог привести к жестокому разочарованию на самом верху и оргвыводам по отношению к исполнителям…

    – Я думаю, и тот первый полет был на грани риска, но надо было как-то отчитаться за огромные финансовые вложения в этот проект. Конечно, в трудовых коллективах об этом рассказывать было нельзя –люди слишком много физического и интеллектуального труда вложили в «Буран». И он их стараниями взлетел и приземлился. И я в этом смысле могу только гордиться нашими отечественными специалистами. Они доказали, что способны на многое.

    – А может, создатели системы почувствовали, что уперлись в тупик – и нет смысла гнаться за американскими шаттлами?

    – Повторюсь: для выводов нужны были два пуска! Был бы второй пуск, наверняка можно было в дальнейшем наращивать возможности «Бурана». Но всем уже стало не до космоса. В 1990 году работы по программе «Энергия-Буран» были приостановлены, а еще через три года программу окончательно похоронили. В шоке были ученые, испытатели, производители, ведь на тот единственный взлет работали миллионы людей, не говоря уже о многомиллиардных вложениях в этот проект… Тысячи предприятий огромной страны. И главным в программе был даже не сам полет, а то, что за это время все задействованные в проекте предприятия оснастились новейшей техникой, технологиями, обещавшими поддержать высокий космический авторитет державы. Это было последнее мощное вложение материальных и интеллектуальных ресурсов, которые мы в наше время проедаем окончательно.

    – Вы, Игорь Петрович, верите в то, что в России можно возобновить сегодня проект подобного масштаба?

    – Я верю только в то, что скоро это сделает Китай.

    P.S. 12 мая 2002 года, спустя 13,5 года после полета в космос, на «изделие 1.01 «Буран» обрушилась крыша монтажно-испытательного корпуса на Байконуре. Так бесславно закончил свои дни советский «челнок», который к тому времени уже стал собственностью Казахстана...

    Слово эксперту

    Анатолий Сыров, директор, главный конструктор МОКБ «МАРС»

    – Наша организация отвечала за управление и аэродинамику «Бурана» от высоты 20 км до нуля, включая и пробег при приземлении. Команда Игоря Волка, считаю, внесла решающий вклад в успех того полета. Пилоты на фоне ожесточенных научных и межведомственных споров наглядно доказали способность космонавта управлять летающим аппаратом непосредственно после возвращения из невесомости. Когда Игорь Волк, вернувшись из орбитального полета с Савицкой и Джанибековым, тут же пересел в кресло пилота самолета и прекрасно его пилотировал вплоть до приземления, это показалось фантастикой. Еще одна задача, решенная Игорем Волком, – доказательство жизнеспособности корабля в автоматическом режиме. Представьте, какое требуется мужество: сидеть в кабине и, выполняя запрет разработчиков, не прикасаться к штурвалу даже при приземлении.

    Можно ли попытаться сегодня вернуться к реализации столь крупномасштабных проектов? Во всяком случае такие задачи надо перед собой ставить. Они бы позволили консолидировать имеющиеся кадры космической и авиационной промышленности и воспитать новые. В те годы благодаря «буранному» проекту было бурное создание заделов, которые могли двинуть нашу страну по части космоса еще дальше. Увы, трагически разрушена сложившаяся тогда замечательная многомиллионная кооперация предприятий по всей огромной стране, объединенных одной великой идеей, готовая решать сложнейшие народно-хозяйственные задачи. Констатировать это и больно, и обидно…Ровно 25 лет назад, утром 15 ноября 1988 года, с космодрома Байконур в свой первый и единственный полет ушел принципиально новый корабль «Буран». Совершив два витка вокруг Земли, он приземлился. Это был, пожалуй, последний столь крупный прорыв в отечественной космонавтике. Полет проходил без экипажа, в автоматическом режиме.




.

 
 
 
  Последние новости




© Space-Inform,  Kiev, 2001  
 

При использовании материалов ссылка на "СПЕЙС-ИНФОРМ" обязательна