Немає в світі авіаційної держави, яка б не підтримувала своїх виробників авіатехніки

Головні теми

Любов БУКРЄЄВА, авіаконструктор, ексзаступник генерального директора Київського авіаційного заводу «Авіант»

На засіданні урядового комітету, який очолює віце-прем’єр-голова Мінстратегпрома Олег Уруський, 13 листопада прийнято рішення про внесення на розгляд уряду проєкту постанови Кабміну щодо передачі до Мінстратегпрому шести авіабудівних держпідприємств, які нині входять до держконцерну «Укроборонпром». Це Харківське державне авіаційне підприємство, завод № 410 ЦА, Запорізьке машинобудівне конструкторське бюро «Прогрес» ім. Івченка, Харківський машинобудівний завод «ФЕД», Харківське агрегатне конструкторське бюро і ДП «Антонов».

Авіаційну спільноту збурила чергова зміна керівника на провідному підприємстві авіапромисловості  – ДП «Антонов», що відбулася в перших числах листопада. «Антонов» вже п’ять років підпорядковується «Укроборонпрому». За цей період замовникам не поставлено жодного літака, натомість у найвище крісло легендарного підприємства сідає вже сьомий керівник! Конвеєр керівників замість конвеєра літаків! Показово, що одночасно концерн видає наказ про зміну статуту підприємства, який  передбачає введення призначеної ним наглядової ради.

Генеральний конструктор Олег Костянтинович Антонов керував підприємством 38 років, Петро Васильович Балабуєв – 20, Дмитро Семенович Кива – 10. За той період в Києві побудовано більше 15 тисяч антоновських (і не лише) літаків. «Укроборонпром», почавши управляти авіапромисловістю з червня 2015 року, змінив шістьох (!) керівників. В середньому виходить по 10 місяців на одного, хоча насправді кожен з них перебував на посаді менше попередника, а останній керівник протримався лише 4 місяці.

Виникає запитання: що це, як не кричуща нездатність концерну до прийняття кадрових рішень? Чи українська земля збідніла на розумних, компетентних і порядних людей, здатних керувати промисловими підприємствами? І чому раз по раз  призначення завершувалися або примусовим звільненням, або за власним бажанням?

Та це не одна претензія до «Укроборонпрому». Найважливіше – втрачені високопрофесійні кадри та призупинені розробка і виробництво серійної  авіаційної техніки. Час, що минув, більш ніж переконливо довів: господарська структура, основною метою якої є максимізація прибутку, апріорі не здатна ефективно виконувати функції управління такою стратегічною галуззю, як авіабудування. Тому всі, хто здатен адекватно сприймати ситуацію, б’ють на сполох. Треба негайно і рішуче зупинити курс на знищення легендарного підприємства, вивести «Антонов» та інші підприємства авіапромисловості із «Укроборонпрому» і відновити державну вертикаль управління галуззю.

В цьому сенсі авіабудівники всіма силами підтримують віце-прем’єр-міністра – міністра з питань стратегічних галузей промисловості щодо намірів взяти авіапідприємства в управління створеного наприкінці липня поточного року Мінстратегпрому і покладають на міністерство велику надію. Вже цілком зрозуміло, що в 2011 році Уряд припустився величезної помилки, коли ліквідував Міністерство промислової політики, а згодом передав авіабудівні підприємства під управління «Укроборонпрому». Концерну не вдалося замінити міністерство і забезпечити нормальні умови функціонування галузі, а от створити неабиякий хаос і повну невизначеність він зміг. В таких умовах тільки закладена в минулому висока стійкість трудових колективів не дозволила остаточно розтоптати авіабудівну галузь. Ніхто не хоче більше лише рефлексувати, безнадійно чекаючи, коли настануть ще гірші часи. Й тому дедалі гучніше звучать голоси спеціалістів і в пресі, і в зверненнях до верхівки влади з беззаперечною аксіомою: промисловість – це двигун економічного зростання країни. А авіаційна промисловість – передовий загін, квінтесенція фундаментальної науки, нових технологій, локомотив науково-технічного прогресу, високої творчості і справжньої романтики.

На нове міністерство чекає справді важка робота, адже надто затяжною була рецесія. Насамперед, це формування довгострокової державної політики у сфері авіаційної промисловості. Для зміцнення і ефективного використання авіаційного потенціалу країни доведеться застосовувати дієві методи планування і реалізації заходів державного регулювання, в тому числі по виключенню критичної залежності в галузі від зарубіжних країн.

Авіапромисловість очікує на державне фінансування фундаментальних і пошукових досліджень для створення науково-технічного доробку та розробки промислових критичних технологій, на розвиток механізму координації державних цільових програм і вдосконалення процедури державного замовлення на науково-технічну продукцію. Крім того, вкрай необхідне стимулювання попиту на вітчизняну авіаційну техніку, забезпечення державної підтримки експорту продукції і послуг, максимальне збереження існуючих і створення нових захисних заходів митно-тарифного і нетарифного регулювання.

Підкреслимо, що немає в світі авіаційної держави, яка б не підтримувала всіма доступними способами своїх виробників авіатехніки. Як приклад, ще з 2004 року тривають суперечки між ЄС і США про субсидування авіаційних виробників. Брюссель звинуватив Вашингтон в надмірній допомозі компанії Boeing, а Сполучені Штати скаржилися в СОТ на субсидії європейському концерну Airbus з боку Великобританії, Німеччини, Іспанії та Франції. В результаті у жовтні цього року СОТ дозволила ЄС вжити контрзаходів і збільшити мито на імпорт з США на суму до $ 4 млрд на рік. У минулому році організація надала аналогічний дозвіл США в справі про державну підтримку Airbus, після чого Вашингтон обклав митом європейські товари обсягом $ 7,5 млрд на рік. Отакі серйозні битви відбуваються між країнами за власні  авіабудівні галузі промисловості.

Безумовно, міністерству також доведеться опікуватися вдосконаленням законодавчої і нормативно-правової бази, особливо щодо регулювання розміщення завдань і виконання науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт за державним оборонним замовленням та за багатьма другими темами.

Розробка адекватної і дієвої політики в галузі авіабудування, планування і реалізація заходів держрегулювання, розробка і погодження скоординованих заходів державної підтримки підприємств (фінансової, дипломатичної, соціальної, наукової), розробка, прийняття та контроль за реалізацією державної цільової програми авіабудування, стимулювання попиту на вітчизняну авіатехніку, формування держзамовлень, нова кадрова політика, нові стосунки з профспілками та ЗМІ – ось далеко не повний перелік завдань, що стоять зараз новим міністерством.

Це колосальна робота. Але її виконати необхідно, якщо ставимо на меті врятувати наші заводи, КБ та інститути. Тисячі кваліфікованих спеціалістів, що у свій час створили відому всьому світові авіаційну техніку, чекають на повернення можливості знову реалізовувати свої здібності. Вони не підведуть. Іншого шляху немає, адже ставки занадто високі –  розвинута індустріальна країна та доля наших дітей й онуків.