Інтерв’ю Укрінформу президента Асоціації «Укравіапром», голови правління АТ «ФЕД» Віктора Попова

Актуальні статті та інтерв'ю

Цього літа у Харкові відбувся перший в Україні з’їзд авіабудівників. На ньому керівники підприємств говорили про відсутність державного протекціонізму та виживання галузі. Одним з ідейних натхненників цього заходу став президент Асоціації «Укравіапром», голова правління АТ «ФЕД» Віктор Попов. У нього кореспондент Укрінформу розпитала, чи збереже наша країна статус авіаційної держави, чи відродиться Харківський авіазавод і чи будемо ми конкурувати на світовому авіаринку.

В АВІАПРОМІ НЕМАЄ ПРИВАТНО-ДЕРЖАВНОГО ПАРТНЕРСТВА

— Яка кількість підприємств — приватних і державних — в українському авіапромі? На слуху, звичайно, тільки давно відомі, але не всі наразі на плаву.

— Історично авіапром — дуже сильна галузь. І, як не парадоксально, за 30 років авіаційна промисловість зберегла найбільшу кількість робочих місць – 54 тисячі осіб зайнято. Значить, це дуже гнучкий сектор в економіці, живучий. Тому що у нас високі технології, фахівці.

Суто в авіапромі 53 підприємства. Справді, деякі з них вже, об’єктивно кажучи, не жильці, і про них треба забути. Але основна маса працездатні. Працюватимуть об’єктники — підприємства, які випускають кінцевий продукт – «Антонов», ХАЗ, «Мотор Січ», працюватиме вся галузь. Одне робоче місце на завантаженому «Антонові» — це 10 робочих місць на інших підприємствах, задіяних у виготовленні літака.

Водночас з’явилися маленькі приватні компанії — до 100 осіб або навіть 30-ти, які займаються безпілотниками. Їх теж треба включати в галузеву, кластерну політику. Найголовніше, щоб були державні програми.

— Авіаз’їзд, який відбувся у два етапи в Харкові, допоможе запустити ХАЗ?

— Ми, це найактивніші учасники аероспейс-галузі, з’їзд готували рік. Якщо у січні ніхто і не думав про міністерство (стратегічної промисловості – ред.), то влітку воно було створено. Це все наша активність. Заходи, зустрічі – в обладміністрації, в Кабміні, Офісі президента, Мінекономіки – по три кола пройшли. І я вважаю, що нас нарешті почули.

Мій «рецепт» для ХАЗу – завод «лежить», що там казати, це приватно-державне партнерство. «Мотор Січ» свого часу пропонувала концесію. Але замість цього до України кличуть якихось пройдисвітів.

— Це ви про американського інвестора для авіазаводу, якого знайшов Укроборонпром у 2017 році, і про заявлені 150 млн доларів інвестицій?

— Від Oriole Capital Group авіазавод не отримав ні копійки. Це міжнародні фінансові авантюристи. Сенс цього кабального договору був яким? Ми, можливо, так і було написано, інвестуємо 150 млн, але ви протягом трьох років ні з ким більше не маєте ніяких справ. І повністю припинилися переговори з канадськими партнерами щодо модернізації Ан-74. Почалося повільне вмирання. Я вважаю, що була єдина мета — вбити завод, і усе розпродати. Ось це шепотілося: така територія, практично центр міста, та тут таке можна побудувати…

— Вважаєте, земля під заводом була першочерговою метою?

— Для цих «інвесторів» — так. Я глибоко в цьому переконаний.

— На авіаз’їзді однозначно прозвучало, у тому числі і від глави Міністерства стратегічних галузей Олега Уруського, що ХАЗ не повинен стати агрегатним підприємством. Які конкретні кроки, на ваш погляд, наразі необхідні, щоб відродити виробництво літаків?

— Треба шукати внутрішнього інвестора, або зовнішнього, але обов’язково профільного. Із зарубіжними буде важко домовитися, якщо враховувати нашу економічну ситуацію, судову практику в питаннях захисту бізнесу, війну. Українським інвестором, як я вже сказав, може виступити «Мотор Січ». Але треба реструктуризувати або списати борги: 2 млрд – це великі кошти. Досвід такий є. Це зробили по ДП «Антонов» у минулому році і по «Південмашу» – цього року. Тобто, держава може зробити такий крок. Концесія — другий крок.

— Прем’єр-міністр Денис Шмигаль після наради на ХАЗі 13 серпня, відповідаючи на моє запитання про концесію, сказав, що такий варіант не розглядається.

— Закону про концесію майже 10 років. Але якщо ви зайдете в реєстр, побачите, що там немає жодного машинобудівного підприємства. Газ, нафта, енергетика, того року додалися ще й порти. І всюди іноземні інвестори.

Треба сьогодні починати вже державно-приватне партнерство у сфері машинобудування. Я ж не кажу тотально. Хоча б якісь пілотні проєкти.

— З цими першими двома кроками зрозуміло. А далі?

— Внутрішнє замовлення. Якщо українські літаки не літають у нас в країні — ніхто їх у нас не купить! Ніхто їх не сертифікує. ДСНС, Міноборони, Нацгвардія – сьогодні треба сформувати замовлення, і держава повинна його профінансувати.

Україна зі своєю лінійкою продукції може завоювати шматочок світового ринку. Чому? Раніше пасажирські перевезення будувалися як hub to hub (між вузловими, великими пересадочними аеропортами). Але ідеологія змінюється. І пандемія теж цьому сприяє. Зараз мова йде про перельоти point to point (від точки до точки). Наприклад, Харків-Херсон, Харків-Одеса, Запоріжжя-Бердянськ і так далі.

З Ан-140 (52 місця), Ан-158 (98 місць) ми можемо зайняти нішу, випускаючи літаки для міжрегіональних перельотів всередині країн. Також величезна перспектива є у вантажних літаків ДП «Антонов». Якщо в пасажирських перевезеннях змінюється логістика, то обсяг транспортних перевезень безперервно зростає — починаючи з використання дронів, які, наприклад, доставляють посилки, завершуючи літаками з великою вантажопідйомністю. Вкрай важливо не упустити зараз момент, дати поштовх нашому авіапрому.

— ХАЗ може прямо зараз відновити виробництво?

— Так. Ціна питання — всього лише 400 млн, не доларів, а гривень. Якщо буде покупець, ті самі наші силові відомства, і прямо сьогодні вирішується питання, а завтра підприємство починає, то два Ан-140 завод доробить до Нового року. А далі вже почне нарощувати м’язи. Добудовуємо багатостраждальний літак для Казахстану (Ан-74Т-200 мали завершити ще восени 2015 року, за рішенням суду ХАЗ зобов’язаний або повернути авансовий платіж у розмірі 15 млн доларів, або завершити будівництво – авт.). А далі — внутрішнє замовлення 2021 року.

— А українське вертольотобудування має перспективи?

— Я вважаю, що «Мотор Січ» зробила колосальну роботу, почавши з малого – ремонтів, і прийшла до модернізації. У вертольотах сімейства Мі — і нові двигуни, і нові редуктори, і нові лопаті. Це інший апарат! Вертоліт піднімався на 6 км, періодично підвисаючи у повітрі. А з модернізованим двигуном – на висоту 9 тис. 150 м піднявся без зупинки за 29 хвилин! Ба більше. Нові двигуни, до яких «ФЕД» системи управління робить, побудовані так, що при наборі висоти потужність зростає і, доходячи до певної висоти, не падає. Уявляєте, який потенціал експлуатації в жарких країнах! Ось зараз, практично на наших очах, відбулося зародження українського вертольотобудування. Безперечно, держава мала допомогти. А Україна закупила на пів мільярда французькі вертольоти. А якби ці кошти вклали у свого виробника? Це був би шалений поштовх. Але маємо, що маємо: в бюджеті цього і наступного року у нас виплата по кредиту на їхню купівлю і «нуль» фінансування власного авіапрому.

ДВА «ФЕД» ПО СУСІДСТВУ — ПРИВАТНИЙ І ДЕРЖАВНИЙ

— Президент Володимир Зеленський поставив завдання створення національного авіаперевізника. Як це зробити?

— Треба починати з бажання. Справді захотіти це зробити.

Ось приклад. У 2023 році виповнюється 100 років з дня проголошення Турецької Республіки. Ататюрк заповідав, щоб країна через століття стала авіаційною державою. Сабіха Гьокчен (тур. Gök-небо, прізвище, яке дав Ататюрк – — авт.) — одна з його восьми прийомних доньок стала першою у Туреччині жінкою-пілотом і першою туркенею — військовим пілотом-винищувачем. І зараз вони із шкури лізуть, щоб через 2 роки злетів перший турецький літак.

— І злетить?

— 100%. Я до чого веду? Воля повинна бути! А у нас волі немає! Вони взагалі нічого не мають: ні профільних вишів, ні розробників, ні виробників. А у нас усе це є, і ми не будуємо літаки.

— Турецькі літаки будуть з харківською начинкою від «ФЕД»?

— Ми за це боремося, за участь у будівництві двигунів.

— Наприкінці серпня ви у складі української делегації на чолі з Олегом Уруським були в Туреччині. Про що домовилися, зокрема, для свого підприємства з турецькими компаніями?

— 28 серпня я від «Укравіапрому» підписав Меморандум про співпрацю з турецькою Асоціацією оборонних авіаційних і космічних підприємств SAHA Istanbul Defence & Aerospace Cluster. Документ передбачає розвиток відносин між країнами в авіакосмічній галузі, зокрема, в освіті, питаннях взаємодії між дослідницькими центрами та університетами, підготовку професійних кадрів, проведення спільних дослідницьких проєктів, і загалом реалізацію різних програм, які становлять взаємний інтерес.

Адже в обивательському уявленні Туреччина — відпочинок біля моря, фрукти і шкірянки. А ця країна, останніми роками особливо, розвиває усі машинобудівні галузі. Вони мають вже два власних супутника і готують до запуску третій. І плани у них величезні щодо аероспейсу. Тобто, поки ми деградували, знижували обсяги виробництва, Туреччина набувала компетенції. Безперечно, ця країна — новий ринок для нас, на якому затребуваний наш досвід і досягнення. Потрібна системна робота зі співробітництва країн. І якраз поїздка віцепрем’єра Уруського на це була спрямована.

— Бренд FED відомий по всьому світу. Не можу не запитати: як успішна приватна компанія співіснує і взаємодіє з державним заводом «ФЕД»?

— Я не заглиблюватимуся у те, чому сьогодні три підрозділи існують на одному майданчику, а раніше був один – Харківське науково-виробниче об’єднання. Внаслідок трансформацій в нашій економіці протягом 30 років наразі у нас такий стан. З одного боку, я шкодую, що єдиний комплекс розділений, з іншого – розумію, що не було єдиної економічної політики, а були хитання з боку в бік, приватизація або не приватизація, а треба було йти вперед, розвиватися. Юридично, я підкреслю, саме АТ «ФЕД» є правонаступником Харківського науково-виробничого об’єднання «ФЕД».

Взагалі, скажу так: треба створювати такі організації, які затребувані на ринку і можуть конкурувати. От і було завдання — зробити конкурентну фірму, яка не буде відставати від стандартів, що динамічно змінюються, оскільки нам треба інтегруватися в світову авіаційну промисловість. Останніми роками ми працюємо саме на те, щоб продукція, кваліфікація співробітників відповідали усім вимогам світових стандартів.

Що стосується взаємодії з державним підприємством, FED справді відомий як бренд, і його треба підтримувати. Практично вся продукція виробляється трьома структурами — ДП «Харківський машинобудівний завод «ФЕД», державним конструкторським бюро і власне АТ «ФЕД». Але прийшла час, коли спільне виробництво вже, скажімо так, підпирається цією кооперацією. Три юридичні особи — що це таке? Три бухгалтерії, три відділи збуту, три відділи постачання. Це тягне великі накладні витрати, а вони впливають на кінцеву вартість продукту, яка стає неконкурентоспроможною.

— Який же вихід? Ви б зараз купили ДП, якби дозволив уряд його приватизацію?

— Вихід, звичайно ж, у трансформації економіки. Треба продовжувати економічні реформи, які останні 6 років просто стоять. І треба рухатися шляхом, яким йде весь світ. Це удосконалення економічних інструментів всередині держави. Треба вивчати світовий досвід. Ось, будь ласка, книги сучасних зарубіжних економістів. Наприклад, Лі Куан Ю (перший прем’єр-міністр Республіки Сінгапур, один з творців сінгапурського «економічного дива», — авт.), який аналізує перехідну економіку своєї країни і Китаю: «Як зробити так, щоб біля керма держкомпанії встали правильні люди, які володіють необхідними діловими навичками і якостями? Роздати ці посади своїм друзям і товаришам по партії – це не вихід. Найкращий сценарій — створити умови для того, щоб середні підприємці могли виростити свої компанії у великий бізнес, а потім дозволити цим великим приватним компаніям викупити держкомпанії». Англієць Джо Стадвелл (письменник, журналіст, експерт з економічних питань у країнах Сходу, – авт.) каже: «… Рецепт успіху простий, як два на два — чотири. Це сімейне фермерство, експортно-орієнтована промисловість і строго контрольовані фінанси».

— Цими цитатами ви засвідчуєте некомпетентність директорів, які змінюються із владою, і доведення ДП до жебрацького стану.

— Сьогодні, як ніколи за останні роки, у нас проявляється антибренд керівника – це непрофесіоналізм. Взагалі, така категорія, як «професіонал», — пішла в небуття. Приходять люди, які часом не мають навіть вищої освіти. Якщо я на одному підприємстві на різних посадах відпрацював більше 40 років, хіба я можу зробити неправильний крок? Та у мене вже внутрішній алгоритм дій такого не допустить.

У нас в конкурентоспроможній компанії «синіх комірців» – 52%, а «білих» — 48%, тобто робітників, які створюють конкретний продукт, більше, ніж усіх інших. На державних підприємствах навпаки. Такі підприємства нежиттєздатні.

— Повторюся: так купили б завод, якби дали добро?

— У мене була конкретна пропозиція до «Укроборонпрому», починаючи з 2011 року: віддайте мені цей майданчик в концесію. Категоричне:»Ні». Я вважаю це непрофесіоналізмом керівників концерну з одного боку, з іншого, ДП, концерн — це вічна історія про корупцію.

Як і ХАЗ, «ФЕД»може підняти на гідний рівень державно-приватне партнерство з внутрішнім інвестором.

ІОННО-ПЛАЗМОВИЙ ДВИГУН ДЛЯ МАСКА

— Ви неодноразово у коментарях ЗМІ говорили, що вже 80-90% продукції FED йде на експорт. З якими країнами зараз найактивніше співпрацюєте?

— Спочатку зазначу, що ми живемо в час, коли з’являються і розвиваються нові ринки, пов’язані з авіапромом і космосом. Усі країни це чітко розуміють. Тому що йдеться і про оборону, і озброєння, і комунікації, і дослідження тощо. Наша компанія бере активну участь у зарубіжних програмах. Для Південної Кореї поставили систему управління літальним космічним апаратом. І очікуємо, що скоро буде продовження цього космічного проєкту. Також у них є програма зі створення свого винищувача, і ми теж беремо участь в ній. Підписали контракт на розробку і виготовлення системи управління авіаційним двигуном.

За останні три роки ми вийшли на європейський ринок – з новими виробами саме для них. Вже укомплектували два супутники для Європейського космічного агентства.

— Що саме робили?

— Виготовили основну частину нової системи охолодження. Потужності супутників зростають, і необхідні нові рішення. І от за 4 роки ми разом з науковцями «ХАІ» (Національний аерокосмічний університет ім. Жуковського «Харківський авіаційний институт», — авт.) розробили абсолютно нову систему охолодження для найбільшого супутника, який Європа виготовляє на замовлення американської компанії SES (володіє 45% телекомунікаційних супутників, — авт.). Супутник вже змонтований і зараз тестується, скоро його перебазують на стартовий майданчик, де ведеться монтаж ракети. На кінець січня заплановано виведення на орбіту. Тож ми чекаємо, коли АТ «ФЕД» буде в космосі. Це великий крок. По-перше, тому що ми — українські наука і фірма – показали, що наш потенціал в галузі фундаментальних наук і виробництво конкурентоспроможні. Уявляєте, якщо американці і європейці прийшли до нас, до країни, в якій йде війна, то це вони зробили від безнадії, бо у них такого немає, вони такого не створили. А ми змогли. І наразі ми вже беремо участь у Європейському тендері на виготовлення 34 супутників. А взагалі наше завдання — добратися до Ілона Маска, почати роботу з його компанією. І, думаю, у нас вийде.

— Амбітна планка навіть для вже такої успішної компанії.

— Будуватимуть місячне село, використовуватимуть цю нашу систему охолодження, тому що вона підходить не тільки для супутників.

Друге. Маск пропонує летіти на Марс, але тільки в один бік. Тому що сьогодні необхідні інші двигуни — не рідинні і твердопаливні. Іонно-плазмові. І ми разом з «ХАІ» розробили такий двигун і випробовуємо зараз. Такі двигуни потребуватимуть не лише для перельотів. Ось уявіть собі: маленький космічний «трактор», який прибирає сміття на навколоземній орбіті. Також необхідні апарати, на яких можна лагодити супутники. Оп, з орбіти на орбіту. «Під’їхав», «підлікував» — і все ок! Як з електрикою: увімкнув-вимкнув двигун, з рідинним це неможливо.

Я хочу зазначити, що Україні треба просувати кластери або асоціації і, відповідно, їхній спільний продукт. Так працює весь світ. До таких об’єднань є довіра. Чому? Тому що, наприклад, сьогоднішні авіаційні продукти вимагають різнобічних знань, і одне підприємство не може мати наукові та виробничі компетенції на 100%. Тому, коли я кажу, що наш харківський кластер «Мехатроніка» розробив інноваційну систему управління двигунами, це за кордоном звучить зрозуміло. А коли ми говоримо, що «ФЕД» розробив систему управління, можна почути і скепсис, мовляв, а чи не прибріхуєте ви трошки? Так, ми інтегральне підприємство, яке може правильно налагодити роботу.

— 30 липня у Харкові був голова Верховної Ради, в тому числі і на ФЕД. Дмитру Разумкову ви передали якийсь проєкт закону.

— Ми з національною юридичною академією розробили ще у 2014 році закон про зони пріоритетного розвитку для високотехнологічних галузей. Ми допрацюємо, оновимо цей документ з нашими харківськими депутатами. Але ключові речі у ньому не зміняться. Це преференції для роботодавців, насамперед вони полягають у єдиному податку. Друге — особливі правила для банків, які кредитуватимуть підприємства не під 16-20% відсотків і не перебуватимуть під тиском Нацбанку. І третє — соціальні гарантії для працівників. Дозволити у зоні пріоритетного розвитку працювати іноземним страховим компаніям, і нехай українські з ними конкурують, а наші працівники не отримуватимуть жебрацьку пенсію.

У Польщі більше сотні зон пріоритетного розвитку, у Словаччині — два десятки. Треба пробувати і нам.

І, повторюся, потрібні державні програми. Зараз ми боремося за те, щоб у бюджеті 2021 року хоч щось заклали на придбання українського продукту і розробку нових інноваційних продуктів.

ДОВІДКОВО

FED бере свій початок від заснованого у 1927 році однойменного Харківського машинобудівного заводу «ФЕД», який кілька разів за свою історію реорганізовувався.

Нині компанія FED — одне з провідних підприємств України, яке спеціалізується на розробці, виробництві, сервісному обслуговуванні та ремонті агрегатів авіаційного, космічного та загальномашинобудівного призначення. Системи управління польотом виробництва компанії FED мають ключове значення для організації безпеки літаків і вертольотів. Близько 90% виробленої продукції експортується. Компанія працює на ринках Китаю, Південної Кореї, Канади, Туреччини, країн Європи.

У 2019 році середня заробітна плата на підприємстві становила 22 тис.грн. При цьому валовий продукт компанії на одного працівника, включно з керівництвом і техперсоналом, склав 41 тис.дол.

Юлия Байрачная, Харків

Фото В’ячеслава Мадієвського