Віктор КАЗУРОВ: «Петро Балабуєв зробив Ан-148-100 на одному диханні»

Актуальні статті та інтерв'ю

Вікторія КОВАЛЬОВА
для «Урядового кур’єра»

Небагатьом президентам випало переміщатися літаками, які виготовляють у їхніх країнах. У Дональда Трампа борт №1 — це Boeing, в Емануеля Макрона — Airbus, наш Президент Володимир Зеленський літає на Ан-148-100В, 15 років з першого польоту якого відзначили 17 грудня.

Нині у світі експлуатують 45 регіональних пасажирських літаків сімейства Ан-148-100 і його модифікацій. 11 з них виготовлено в Києві на серійному авіазаводі та дослідному виробництві КБ «Антонова». Літаки Ан-148 і його модифікації налітали 200 тисяч годин, здійснили 120 тисяч польотів і перевезли понад 7 мільйонів пасажирів.

Директор програми щодо літака Ан-148 і його модифікацій Віктор Казуров працює на ДП «АНТОНОВ» понад 43 роки. Здобувши освіту в Харківському авіаційному інституті, він розпочав трудовий шлях на підприємстві в колективі відділу планера. Його наставником був видатний конструктор Леонід Місан. Із 1985 року керував бригадою силових конструкцій з композиційних матеріалів. З 2002-го — директор програми щодо літака Ан-148 і його модифікацій. Про те, як народжувався і розвивається цей проєкт, Віктор КАЗУРОВ розповів «УК».

— Вікторе Миколайовичу, що означає Ан-148 у вашій конструкторській кар’єрі?

— Ціную школу, яку пройшов під час створення літака. Конструктори і робітники здійснили трудовий подвиг. Петро Балабуєв зробив Ан-148-100 на одному диханні. Ні він, ні ми не йшли у відпустку. У середині 2002 року, коли ще не було проєктної документації, почали виготовляти перші деталі цього літака, а у грудні 2004-го він здійснив перший політ. У 2007-му отримав сертифікат льотної придатності (на це пішло майже п’ять років — термін, що відповідає світовим стандартам, раніше така процедура тривала майже 9 років).

Петро Васильович мав дивну здатність об’єднувати людей, підприємства і надихати їх ідеєю. Завдяки йому, коли починали будувати Ан-148, всі учасники проєкту поділяли ризики. Наші партнери — «Мотор Січ», «Івченко-Прогрес», ФЕД, ХДАВП та інші на умовах розподілу ризику зробили великий внесок у створення літака у стислі терміни.

— Які світові аналоги в лінійці пасажирських літаків і переваги Ан-148?

— Через вичерпаний ресурс із ринку пішли застарілі Ту-134, Як-42, і потрібний був новий регіональний реактивний літак на 75—85 пасажирів. Генеральний конструктор поставив завдання створити конкурентоспроможний літак нового покоління з максимальною економічною ефективністю в експлуатації.

Наші конструктори застосовували найкращі західні та українські комплектуючі для сучасного лайнера, здатного перевозити до 89 пасажирів на відстань 3500 км, а 75 пасажирів — на 4400 км. Сучасне бортове обладнання і електродистанційна система керування дають змогу використовувати літак на будь-яких повітряних трасах, у простих і складних метеоумовах, на маршрутах з високою інтенсивністю польотів. Його проєктували за активної участі авіакомпаній.

Наша машина відрізняється від Embraer-170, Embraer-175, Bombardier CRJ700 більшим діаметром фюзеляжу і верхнім розташуванням крила. Це надає літаку певні переваги: пасажирський салон забезпечує підвищений комфорт, притаманний магістральним літакам, найбільший об’єм багажних полиць у своєму класі, високе розташування двигунів над злітною смугою забезпечує підвищений їхній захист від пошкоджень. Літак отримав сертифікат на експлуатацію в діапазоні температур від мінус 55 градусів до плюс 45. Наприклад, у Якутії наші два дослідні Ан-148 перебували місяць, тоді як західні машини, які залітали на цю територію, її швидко залишали. Крім того, літак отримав сертифікат на експлуатацію з непідготовлених ґрунтових аеродромів і на польоти в умовах високогір’я — 4100 метрів, що розширює коло його експлуатантів.

— Міг би цей тип літака стати регіональним у нашій країні? Чому надаємо перевагу вживаним Боїнгам?

— Економіка експлуатації Ан-148 підтверджує його високу конкурентоспроможність. Беручи до уваги, що Boeing і Airbus часто літають не повністю завантаженими (40—80 пасажирів), це дає змогу йому заміняти їх на цих маршрутах. Якщо вони витрачають 2200—2300 кг пального на годину польоту, то наш Ан-148-100 споживає всього 1400—1700 кг.

Проблема в тому, що вітчизняні компанії хочуть, щоб літак реалізовували за лізинговою схемою. А в Україні немає авіаційної лізингової компанії. Хотілося б, щоб було створено державну лізингову компанію, розроблено і впроваджено держпрограму з підтримання авіакомпаній, які експлуатують антоновські літаки. Потрібна державна підтримка і держзамовлення.

— Які найщасливіші і знакові моменти в житті цієї машини?

— Це перший її політ, етап проведення льотних випробувань 2006—2007 років, коли, як казав Петро Балабуєв, ми вчили його літати. З першого комерційного польоту в Україні рейсу Київ—Харків зберігаю квиток. Дослідний №01-01 було дороблено до типової конструкції і передано в експлуатацію Аеросвіту. Пасажири не повірили, що такий літак зробили їхні співвітчизники. У 2013 році він налітував майже 400 годин на місяць. Експлуатували його 18 годин, він виконував 6—8 польотів на добу. У 2007-му й 2009 роках брав участь у виставках у Ле Бурже.

— Як Ан-148 став літаком президентів України?

— 2008 року держава надала кошти на закупівлю трьох літаків через лізингову компанію «Лізингтехтранс» (тепер «Антонов-фінанс»). Літаки №01-09 і 01-10 побудували на серійному авіазаводі, а дослідний №01-01 було дороблено до типу. Вони працювали в Аеросвіті, потім МАУ. 2013 року, згідно з постановою Кабміну, Ан-148-100В №01-10 передано до президентського загону літаків ДАП «Україна». За шість років він виконав близько 500 рейсів, а передачу №01-9 ще здійснюють.

— На якій стадії програма з імпортозаміщення комплектуючих літака?

— Триває робота з випуску конструкторської документації, стендовим опрацюванням. Але потрібно, щоб і держава підтримала виконання програми, що потребує великих фінансових витрат.

— Яку модернізацію машини проведено за 15 років?

— Потрібно постійно вдосконалювати машину. Ан-148-100 — літак базової конфігурації, який став основним для сімейства. На його базі зроблено інші модифікації: літак з подовженим фюзеляжем Ан-158 місткістю до 99 пасажирів; Ан-148-200 до 89 пасажирів; адміністративний літак, медичний. Є літак з англомовною кабіною. В Ан-148 найсучасніша кабіна екіпажу, це командний центр, розроблений з участю наших льотчиків-випробувачів і лінійних льотчиків.

Для вдосконалення літака розроблено понад 100 заходів. За цей час випустили 1800 змін конструкцій, 17 додатків до сертифіката типу. Нещодавно на прохання кубинців зайнялися забезпеченням польотів у хмарах вулканічного попелу.

— Що хочете побажати своєму дітищу?

— Щасливого польоту. Щоб літаки більше літали, тоді в них менше проблем. Щойно машина зупиняється, починаються всілякі хвороби. Щоб з’являлися нові пасажирські й військово-транспортні модифікації.